タフト グレード 違い

NV200バネットワゴンのグレード別の特徴や違いを徹底解説！ 試乗したのは自然吸気エンジンを搭載する「G」とターボエンジンを搭載する「Gターボ」、駆動方式は両社ともFFです。 タフトは発売前から話題を集めていましたし、何よりも先行する「スズキ・ハスラー」との比較されることも多かったのが現実です。 ハスラーはスズキの中でもマーケティング重視の中から発生し初代が大ヒットしたモ 続きを読む デルです。 一方ダイハツも過去には「テリオスキッド」やクロスオーバーモデルとしては「ネイキッド」さらに「キャストアクティバ」なども販売していましたが、ハスラーとはそもそも立ち位置も微妙に異なりますし、限られたリソースの中で独自性をアピールするためにはこれはこれでアリだったと考えています。 ただ商売となれば話は別で、やはり経営や営業の現場からは軽自動車のクロスオーバーモデルを渇望されていたのも現実です。 寸法制限のある軽自動車、さらにクロスオーバータイプとなればどうやってもハスラーに似てくる部分は否定しません。 しかしタフトは全グレード「スカイフィールトップ標準装備」やオートブレーキホールド付きの「電動パーキングブレーキ」を設定するなど、異なる軸 商品力 でも勝負を仕掛けています。 昨今ではこれらの設定は非常に珍しく、さらに標準装備であればなおさらです。 元々重心の高いクロスオーバーモデルの天井に重量物を乗せるわけですからコーナリング時などの車両の動きなどにも影響は確実に出てきます。 しかし、ダイハツが凄いな、と感じたのは「全グレード標準装備にすればセッティングはひとつで済む」という答えでした。 オプション設定などにすればボディだけでなく足回りのセッティングを2種類準備する必要があり、結果コストも跳ね上がります。 この「割り切りや良し！」。 実際開口部をルーフ前端にギリギリに合わせることで乗車しながら少し視線を上に動かすだけで風景を感じることができます。 特に効果的なのは交差点で少し前方に停止してしまった場合でもルーフ側から信号が確認できる点。 もちろんUVやIRカットなどの機能も搭載しており、元々広さを感じるタフトにさらに開放感をプラスしています。 走りに関してはまずオススメしたいのはターボモデルです。 実はコスパを考えるとGとGターボの装備差はほとんどありません。 タフト グレード 違い ハスラーとは違い、タフトはノンターボのGでも4万4000円のメーカーオプションでこれを装着できます。 その点では元々FFで車両本体価格148万5000円のGは驚くほどのコスパを持っています。 ただ、昨今の軽自動車の多くが高速も余裕で走れる性能を持つ点。 言い換えればファーストカーに成り得る中、これ1台で全てを賄うのであれば高速走行だけでなく郊外路でも余裕がある「Ｇターボ」をオススメします。 装備差はほとんど無い両グレードですが、トランスミッションにはターボにのみ新開発の「D-CVT」を搭載しています。 複雑な構造のことは割愛しますが、全体的にカバーする領域が広く、エンジン回転数を低めに抑えることができます。 Ｇの場合も街中でも活発に走れるのですが、その反動でエンジン回転数が高めになりがち、結果としてノイズの多さが少し気になります。 また新搭載の全車速対応のACC アダプティブ・クルーズ・コントロール）ですが、あればもちろん便利ですが、いわゆる「利き方」に関してはまだ十分と言えるものではありません。 基本システム自体は同社の「スマアシ」がレベルアップする中で開発されていますが、前走車のキャッチや急な割り込みなどの際の減速フィーリングなどは今後のチューニングに期待したい部分です。 室内に関しては好みが分かれると思います。 オレンジの加飾パネルはその代表で、人によっては「ちょっと恥ずかしい」と思うかもしれません。 ただダイハツの肩を持つわけではありませんが、タフトが欲しいけどこのパネルだけはイヤ！という人のためにディーラーオプションでホワイトやシルバーの加飾パネルも販売されているのでこれに交換すれば良いでしょう。 機能的にはインパネシフトの操作性や収納の多さも合格点、ハザードスイッチの位置もスッと手を伸ばした場所に配置されています。 電動パーキングブレーキの採用はストップ＆ゴーの多い街中では重宝しますし、時代に合わせスマホの充電などに対応するUSB端子もナビやディスプレイオーディオの選択によって数は異なりますが、最低でも1個は用意されています。 冒頭に述べたようにハスラーとは近いようで考え方に大きな違いが出るのが後席回りです。 タフトはハスラーのようにリアシートのスライド機構を持っていません。 ただ50:50の分割可倒機構はありますし、シートを倒せば付属のラゲー